Nghiên cứu tái tổ chức hoạt động của xe buýt tại TPHCM
Đề xuất cơ cấu thể chế nhằm lập quy hoạch, khai thác, quản lý và điều chỉnh hiệu quả các dịch vụ cung cấp bởi các nhà cung cấp tư nhân. Việc kinh doanh trong tương lai của nhiều đơn vị khai thác cá nhân nhỏ phụ thuộc vào "thiện chí" của chính quyền TPHCM.
Nghiên cứu tái tổ chức hoạt động của xe
buýt tại TPHCM
1
HCMC Bus Reorganisation Study
World Bank – PPIAF
Nghiên cứu Tái tổ chức hoạt động xe buýt tại TPHCM
Ngân hàng Thế giới - PPIAF
Task 3: Future Institutional and Industry Structure
Nhiệm vụ 3: Cơ cấu Ngành và Thể chế trong tương lai
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
2
Summary of Presentation (1)
Tóm tắt báo cáo (1)
1. Study Objectives 1. Các mục tiêu của
nghiên cứu
2. Existing
institutional and 2. Cơ cấu ngành và thể
industry structures chế hiện tại
3. Existing problems 3. Các vấn đề hiện tại
4. International 4. Kinh nghiệm quốc tế
Experience
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
3
Summary of Presentation (2)
Tóm tắt báo cáo (2)
5. Future PT 5. Các yêu cầu về Vận tải
requirements for công cộng trong tương
HCMC lai đối với TPHCM
6. Future 6. Các phương án về cơ cấu
institutional and ngành và thể chế trong
industry structure tương lai cho TPHCM
options for HCMC 7. Sự tham gia của các
7. Involvement of the thành phần kinh tế tư
Private Sector nhân
8. Next steps 8. Các bước tiếp theo
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
4
Main Study Objectives
Các mục tiêu chính của nghiên cứu
• Increase proportion of • Tăng tỉ lệ lượt hành khách sử
passenger trips by bus dụng xe buýt từ 1,7%
from 1.7% (2003) to (2003) lên 25% đến năm 2010
25% by 2010 • Giảm trợ giá trên mỗi lượt
• Reduce subsidy per hành khách
passenger trip • Thu hút thành phần kinh tế
• Attract private sector tư nhân đầu tư vào hoạt động
capital into bus industry xe buýt
• Introduce competitive • Giới thiệu đấu thầu cạnh
tendering for bus tranh đối với các hợp đồng
operating contracts khai thác xe buýt
• Introduce BRT • Giới thiệu BRT
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
5
Specific Task 3 Objectives
Các mục tiêu cụ thể của Nhiệm 3
Propose institutional Đề xuất cơ cấu thể chế
arrangements to nhằm lập quy hoạch,
efficiently plan, khai thác, quản lý và
procure, monitor and điều chỉnh hiệu quả
regulate services các dịch vụ cung cấp
provided under bởi các nhà cung cấp tư
franchise by private nhân
suppliers.
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
6
Existing Institutional and Industry Structure
Cơ cấu ngành và Thể chế hiện tại
• HCMC PC • UBND TPHCM
• TUPWS • Sở Giao thông Công chính
• MOCPT • TT QL & ĐH VTHKCC
• Bus Operators • Các đơn vị khai thác
– 100% SOE: Saigon Bus • 100% quốc doanh: Cty Xe
Co khách Sài Gòn
– Partly State Owned: • Cty Liên doanh: Sài Gòn Star,
Saigon Star, Citranco Citranco
– 100% private: Co- • 100% tư nhân: Các hợp tác xã
operatives (over 30, but (trên 30 HTX, nhưng hiện nay
many now in one of two nhiều HTX hoạt động trong một
“Unions”) trong hai “Liên Hiệp”)
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
7
Main existing problems (1)
Các vấn đề chính hiện tại (1)
• OPERATOR PERSPECTIVE • ĐỐI VỚI ĐƠN VỊ KHAI THÁC
• Long loan repayment period • Thời hạn dài cho việc chi trả các
for new buses (10 years), but
only short route license khoản vay để mua xe buýt mới
duration (1 year) (10 năm), nhưng hợp đồng khai
• Highly dependant on public thác tuyến ngắn chỉ 1 năm
subsidy, sustainability of which • Chủ yếu dựa vào trợ giá của
is not guaranteed
chính phủ, không đảm bảo được
• Many small owner-operators
future business dependant on tính ổn định lâu dài
“goodwill” of HCMC • Việc kinh doanh trong tương lai
authorities. của nhiều đơn vị khai thác cá
nhân nhỏ phụ thuộc vào “thiện
chí” của chính quyền TPHCM
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
8
Main existing problems (2)
Các vấn đề chính hiện tại (2)
• HCMC GOVERNMENT • ĐỐI VỚI CHÍNH QUYỀN
PERSPECTIVE TPHCM
• Subsidy requirements increasing • Các yêu cầu về trợ giá ngày càng
rapidly tăng
• “Standard cost”-based subsidy • “Chi phí định mức” - hệ thống trợ
system does not ensure best value giá cơ sở không đảm bảo giá trị tốt
for subsidy money nhất cho tiền trợ giá
• A long way to go to achieve policy • Sẽ cần một thời gian dài mới đạt
target of 25% PT mode share by được chỉ tiêu chính sách 25% phân
2010 chia phương thức vận tải công cộng
đến năm 2010
• Low patronage per bus
• Sản lượng hành khách mỗi xe thấp
• Low private sector interest in
investing in bus system • Khả năng thu hút kém các thành
phần kinh tế tư nhân đầu tư vào hệ
thống xe buýt
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
9
Main existing problems (3)
Các vấn đề chính hiện tại (3)
• TUPWS/MOCPT • ĐỐI VỚI SỞ GTCC/ TT ĐIỀU
PERSPECTIVE HÀNH
• Conflicting objectives (must • Các mục tiêu đối lập nhau (phải tăng
greatly increase ridership whilst sản lượng hành khách trong khi hạn
containing subsidy) chế việc trợ giá)
• Large number of small scale • Quản lý quá nhiều đơn vị khai thác
operators to regulate and monitor nhỏ
• Over 200 “Student/worker” buses • Trên 200 xe buýt “HSSV/Công nhân”
not yet allocated to routes and 200 chưa được phân bổ trên các tuyến và
of “1318 buses still to be allocated. 200 xe trong Kế hoạch 1318 xe buýt
• Lack staff resources to undertake sẽ được tiếp tục phân bổ
systematic routine network • Thiếu nguồn nhân lực để đảm nhận
planning and monitoring việc quy hoạch mạng lưới tuyến có hệ
thống và quản lý
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
10
International Experience (1)
Kinh nghiệm quốc tế (1)
• ROLE OF GOVERNMENT • VAI TRÒ CỦA CHÍNH PHỦ
AND PRIVATE SECTOR VÀ THÀNH PHẦN KINH TẾ
• Only Government can TƯ NHÂN
effectively take responsibility • Thực tế, chỉ có Chính phủ mới
for policy, strategic planning có thể đảm nhận trách nhiệm
and regulation đối với chính sách, lập kế hoạch
• Trend is away from direct chiến lược và quy định
public sector involvement in • Đơn vị nhà nước có xu hướng
operations, and increasingly to không tham gia trực tiếp vào
procurement of services by việc khai thác, và gia tăng việc
some form of competitive thực hiện các dịch vụ thông qua
tender đấu thầu cạnh tranh
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
11
International Experience (2)
Kinh nghiệm quốc tế (2)
• INTEGRATION OR • HỢP NHẤT HAY CẠNH
COMPETITION? TRANH?
• Trend is towards integrated • Dần dần hướng đến các
multi-modal networks mạng lưới đa phương thức
• Competition for the right to hợp nhất
operate rather than direct • Cạnh tranh vì quyền khai
“on the road” competition thác hơn là cạnh tranh
• Trend is towards integrated “trên đường” trực tiếp
common fare systems • Dần dần hướng đến các hệ
(accelerated by availability thống vé chung hợp nhất
of “Smart Card” ticketing) (tạo điều kiện bởi sự có mặt
của “Thẻ thông minh”)
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
12
International Experience (3)
Kinh nghiệm quốc tế (3)
• INDUSTRY • CƠ CẤU NGÀNH
STRUCTURE
• Trend is towards a • Dần dần hướng đến
manageable number of một số lượng đơn vị
competent operators khai thác tốt có thể
competing for the right to quản lý cạnh tranh vì
operate routes. quyền khai thác tuyến.
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
13
International Experience (4)
Kinh nghiệm quốc tế (4)
• RELATIVE POSITION OF • VỊ THẾ TƯƠNG ĐỐI CỦA
HCMC TPHCM
• So sánh với các thành phố tương
• Compared to similar cities the tự, hệ thống xe buýt tại TPHCM
bus system in HCMC is được quản lý tương đối tốt và “có
relatively well controlled and trật tự”
“orderly” • Không gặp khó khăn do các hệ
thống giao thông thiếu kiểm soát
• Does not suffer from khác
uncontrolled paratransit • Hệ thống trợ giá “được thống nhất
systems trước và có thể dự đoán được” và
• Subsidy system “pre-agreed không phải là một hệ thống “cứu
nguy” bị động thiếu nguyên tắc
and predictable” and not an như đã thấy tại nhiều thành phố
undisciplined post-event khác (như Bangkok)
“rescue” system as found in
many Cities (such as Bangkok)
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
14
HCMC Bus System Future Requirements (1)
Các yêu cầu tương lai cho hệ thống xe buýt tại TPHCM (1)
• Massive and rapid increase in • Yêu cầu gia tăng nhanh chóng
system capacity required to với quy mô lớn về năng lực của
reach target bus ridership hệ thống để đạt chỉ tiêu sản
• Hence high level of capital lượng hành khách
investment in infrastructure • Do đó, yêu cầu đầu tư vốn với
and vehicles is required mức độ cao vào cơ sở hạ tầng và
• Providing an alternative to phương tiện
personal transport will require • Đưa ra một sự lựa chọn cho giao
high-quality infrastructure thông cá nhân sẽ yêu cầu việc
and system management quản lý hệ thống và cơ sở hạ
• Need for constant changes to tầng chất lượng cao
the network as demand • Sẽ có một yêu cầu về việc thay
increases, and as new BRT, đổi liên tục đối với mạng lưới khi
Tram or Metro lines come on nhu cầu gia tăng, và khi có BRT
stream mới, các tuyến xe điện trên mặt
đất hay xe điện ngầm cùng đưa
vào hoạt động
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
15
HCMC Bus System Future Requirements (2)
Các yêu cầu tương lai cho hệ thống xe buýt tại TPHCM (2)
• Government will wish to • Chính phủ mong muốn duy trì
maintain control of network việc kiểm soát sự phát triển mạng
development and fares lưới và tiền vé
• Government will wish to • Chính phủ mong muốn hạn chế
contain subsidy growth, việc gia tăng trợ giá
• Fares need to be integrated to • Tiền vé cần phải được thống nhất
enable the most efficient use of để đảm bảo việc sử dụng xe buýt
buses hiệu quả nhất
• Network design critical to • Việc thiết kế mạng lưới có tính
overall system cost- quyết định đối với hiệu quả chi
effectiveness phí của toàn bộ hệ thống
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
16
Options – Industry Structure
Các phương án – Cơ cấu ngành
• Monopoly or near-monopoly • Đơn vị khai thác độc quyền hoặc
operator – No! gần như độc quyền – Không !
• Several large operators • Một số đơn vị khai thác lớn cạnh
competing for area franchises tranh về hoạt động khai thác
(fits best with operator taking theo khu vực (điều chỉnh tốt nhất
the revenue risk) -possible đối với đơn vị khai thác đang gặp
rủi ro về doanh thu) – có thể
• Competent operators
• Các đơn vị khai thác tốt cạnh
competing for individual
tranh theo từng tuyến (điều
routes (fits best with
chỉnh tốt nhất đối với Chính phủ
Government taking the đang gặp rủ ro về doanh thu) –
revenue risk)- possible có thể
• Deregulation – No! • Bãi bỏ quy định – Không!
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
17
Options – Revenue Risk
Các phương án – Rủi ro về doanh thu
• Government accepts • Chính phủ chấp nhận rủi ro
revenue risk? về doanh thu?
(Gross cost tendering) (Đấu thầu dựa trên chi phí
chung)
• Operators accept revenue • Các đơn vị khai thác chấp
risk? nhận rủi ro về doanh thu?
(Net cost tendering) (Đấu thầu dựa trên chi phí
thực)
• Some compromise? • Một số thỏa hiệp?
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
18
Issues– Revenue Risk
Các vấn đề - Rủi ro về doanh thu
• Bus market is very dependent • Thị trường xe buýt sẽ phụ thuộc
on government policy/actions. rất nhiều vào chính sách / các
• A lack of stable historical data hành động của Chính phủ
on which operators can • Thiếu số liệu quá khứ để dựa
estimate future revenue. vào đó các đơn vị khai thác có
• Operators will therefore thể ước tính doanh thu trong
include for risk in bid prices tương lai
• Need for flexibility to deal with • Do đó, các đơn vị khai thác sẽ
rapid network changes gặp rủi ro về giá đấu thầu
• Need for integrated fares • Cần có sự linh hoạt để phù hợp
system với những thay đổi nhanh chóng
• Cần có hệ thống vé thống nhất
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
19
Recommendations – Revenue Risk
Những đề xuất - Rủi ro về doanh thu
• For the near/medium • Trong giai đoạn sắp
term, Government (or a tới/trung hạn, Chính phủ
Government controlled (hoặc một cơ quan mà
agency) must accept the Chính phủ quản lý) phải
most of the revenue risk. chấp nhận hầu hết rủi ro
• This lends itself to a về doanh thu.
regulatory structure • Điều này phù hợp với
based on individual route khung pháp lý dựa trên
contracts rather than các hợp đồng theo từng
area franchises tuyến hơn là kinh doanh
theo khu vực
24669\PRESENT\
PRE-WP4.ppt
